Chinese tourists have a longer vacation this year and we're going to travel, as always. China has been the world’s No.1 source of cross-border tourists since 2012, according to the World Tourism Organization. You may see Chinese travelers have got lots of shopping in Hong Kong, Thailand, Macau, South Korea and Japan. Chinese outbound travelers spent a total of $129 billion in 2013, the organization said.But amid the boom, Chinese tourists have triggered controversy with reports of bad behavior. And now Chinese tourist have been reminded by overseas embassies to behave well and respect local laws, regulations and customes since it's tourist season again.The Chinese embassy in Canada reminds Chinese tourists visiting the country to dress well, avoid loud arguments and to regrain from drawing graffiti. The Chinese embassy in Thailand said that anyone traveling overseas with a condescending attitude would "ruin their own image".In April, the China National Tourism Administration started to keep record of bad behavior, according to China Daily.For outbound traveler, it's the bad behaviors they should be warned of. But in the country the volume of tourists during the National Day holiday, also known as Golden Week, will be a challege for many scenic spots. The Forbidden City, for example, released a statement,

八月的代驾市场火了.在线出行领域的巨头滴滴快的入局代驾市场,使得行业从“冷战”迅速转入“全面战争”,而曾经独占代驾市场鳌头的e代驾选择全面开火,在补贴、营销和公关上展开了针对滴滴代驾的反击。滴滴代驾来势汹汹。7月28日,这位新选手一登场,就带来了近十倍于市场存量的百万司机,在任何价格位都比e代驾低3元,同时开启了首单免费模式。继承了巨头滴滴快的的强势品牌、庞大用户和巨额现金储备的滴滴代驾,一出手便给市场带来了巨大震撼。“地头蛇”e代驾也绝不会坐视自己耕耘数年的市场拱手送人,斥巨资邀请黄晓明和宋丹丹代言,从新闻网页到电梯广告,满眼都是e代驾的大手笔轰炸。从战略的角度分析,全面开火的e代驾,也许却正在犯下与巨头决战的几大失误。错误一:在一线城市决战一线城市有巨大的汽车保有量,用户经过多年互联网应用洗礼教育,对互联网O2O类应用而言自然是必争之地。e代驾也毋庸多言,在北京、上海等地的户外和电梯等广告屏上怒刷“存在感”。然而北京是滴滴的总部所在地,上海所在的长三角则是此前快的大本营。更关键的问题是,北上广深是滴滴快的优势最集中之地——去年数十亿的出租车补贴大战,以及同样高达数十亿的专车补贴战,使滴滴快的在北上广深积累了巨量用户、车主和品牌认知度。在一线城市,由于专车,顺风车等业务的前期铺垫,滴滴快的在数百万车主中建立了强势品牌渗透,而代驾市场目前的关键同样在于争夺这批勇于尝试新事物的年轻车主,尽管此前e代驾是互联网代驾市场的老大,但要想在一线城市达到滴滴快的这样的品牌认同,不拿出同等级别的数十亿元来进行营销战和推广,是难以比肩的。偏偏对于互联网代驾而言,品牌的重要性比出租车和专车等其他汽车类业务更加重要——毕竟尝试互联网代驾,意味着将自己和高价值的私家车都交给陌生的代驾司机,对于大量尚未尝试过的新用户而言,选择一个已经熟知的大企业大品牌是最容易做出的选择。因此,e代驾在一线城市集中过多精力,对方优势战场与巨头作战,其实是性价比最低的选择。相反,在滴滴快的对于北上广深势在必得的攻势面前,e代驾本来可以有更好的选择。经过数年耕耘,e代驾在全国150个城市开展了代驾业务,而滴滴首批仅开通10个城市,到8月底预计开通25城——短期内优势集中是滴滴正确的战略选择,但仍有大量省会城市和二三线城市是巨头留下的空间,这些城市此前滴滴专车等业务渗透率也不像北上广深那么大,因此e代驾本来可以集中资源,在二三线城市建立起更高的竞争壁垒。错误二:和滴滴拼补贴除了主战场选择,e代驾的另一个失误也许是选择了一把错误的策略——补贴大战。7月28日滴滴代驾一上线,就宣布了首单免费活动,相比此前e代驾推出的“首单免费”,滴滴不限时段、不限新老用户,而且免单金额也不只是起步价,而是100元内全免,定价标准在每个档位内都比e代驾低,这使得此前e代驾的免单活动显得“捉襟见肘”。而e代驾则被迫迎战,推出了“周三免单”活动,宣布每周三200元以内免单。不过这一活动却遭遇司机吐槽。根据网贴所述:根据e代驾的活动规则,代驾司机通过这个活动拉到的乘客其实暂时拿不到钱——这部分收入被冻结在司机账户里不允许提现,只能用来缴纳给e代驾的信息费,只有超过1000元时才能提现,且支付延后一个月之久。难怪有司机吐槽“这实际上是变相把司机收入提前预支给e代驾做促销。”从成本考虑,这样的营销活动自然算得上聪明,但如此拼补贴,其实有点暴露了创业公司在补贴大战中的短板——缺少补贴的资本。补贴大战在O2O行业早已成为“独门大炮”,可以快速获取用户,培养用户习惯,但补贴作为竞争手段,则受制于两个因素:补贴能力和补贴智慧。在补贴能力上,e代驾虽然此前对外宣称斩获近1亿美元融资,但相比滴滴快的手握35亿美元,其实连零头都称不上。更遑论中国创投圈资金实际到位往往远小于对外宣称额度,更让e代驾的补贴“底气”打了折扣。当然,我个人相信其融资的真实性。更值得担忧的是,补贴对滴滴而言,意味着快速获取新用户,而对e代驾而言,补贴则处于守势,更多是被动防守,防止司机和用户因为补贴转投对手怀抱,因此补贴难以令e代驾的增长数字变得更漂亮,仅仅是减少失血。这将直接影响其是否能获得后续融资,支持其补贴大战。而另一方面,e代驾对存量用户的大量补贴,又影响了其造血能力,在补贴战中,现金状况堪忧。另一方面,在补贴上,滴滴代驾不仅有集团庞大的现金储备支持,也拥有补贴大战的丰富经验——不夸张的说,造就了去年全民免费坐出租和免费坐专车的滴滴快的,在O2O补贴上国内几无对手。其驾驭补贴大战的资源和经验,也远非e代驾可以比拟。与此形成鲜明对比的,是e代驾此前数年耕耘,极少运用补贴战作为竞争手段的经验。“无钱可烧”和“不会烧钱”,这本来就是e代驾相对滴滴代驾的弱势,然而我们从近期的新闻上看到的是,却是其频频在主战场举起对打补贴战的大旗,而不是将其多年对司机群体的掌控和调度能力运用起来,打出更贴心更像一个资深选手的架势来。错误三:战略目标过于自信其实滴滴代驾给互联网代驾行业带来的不仅是挑战,其实更是一次新生的机会。因为中国代驾行业面临着司机数量、市场培育和行业规范三大难题,这些都有赖于资本投入。滴滴快的的进场,使得代驾市场突然成为O2O行业醒目的宠儿,同时也使得资本市场对代驾行业高度关注,带来更多的投资机会。中国代驾市场预计在今年将达到25亿,仅仅为韩国的1/10,而中国人口数量却高于韩国20倍,未来中国代驾将是一个500亿甚至上千亿规模的大市场,足以容纳两到三个选手。尽管滴滴代驾携资本和生态优势汹汹而来,可能切走最大的一块蛋糕,但巨头渗透的时间差和学习差,给其他选手带来了在细分市场分一杯羹的机会,如果能避开锋芒,在滴滴代驾的第一波冲击中活下来,建立差异化优势,未来仍有想象空间。要么在利基市场通过特色产品,实现稳定盈利,要么因为具备差异化优势,具备被溢价收购的价值,比如最终被滴滴代驾收购,这样的情节本来是资本最好的选择。然而e代驾却选择了在对手最强势的一线城市决战,而且选择用对手开创并且最擅长的补贴大战,意欲来一个“你死我活”的决一死战。或许是e代驾高层被历史经验蛊惑,认为自己有把握在与滴滴的正面决战中取得优势?他们的信心或许来源于此前58同城推出的代驾业务最终被其收购。然而滴滴并不是58,其高达2亿用户的高频应用天然继承了滴滴快的海量的精准流量,而且手握数十倍于对手的现金储备。选择正面决战,无异于以己之短,攻人之长,此前的成功反而酝酿了今日的包袱,一声慨叹。对于逐利的资本而言,e代驾的错误或许无非损失一份投资。e代驾的天使轮就曾得到经纬中国的创投,然而经纬中国同时也是滴滴快的投资人,并且在这家估值150亿美金的公司占据了一个董事会席位,对其而言,滴滴的成功或许分量更重于e代驾的失败。然而对代驾市场曾经的先行者e代驾高管和员工而言,更在意的其实是IPO和期权的兑现。仗打到这个程度,每一步战略决策都要慎之又慎之。面对巨头,犯错的时间成本几乎没有。一点个人分析,有可能浅薄之至,也有可能忠言逆耳利于行。希望e代驾这样的创业公司把握战略机遇,也希望包括滴滴代驾在内的公司良性竞争,毕竟这会让消费者受益。

2015年1月27日,百度发布了其车联网解决方案CarLife。该方案与苹果的CarPlay及安卓的Android Auto类似,以系统平台将手机“迁移”至车机,实现娱乐系统与汽车中控系统的合一操作。CarLife是目前国内首个跨平台(iOS+Android)的车联网解决方案,在全球范围内也是兼容性最强大的车联网标准之一。不仅仅在连接手机方面实现接入车机的平滑迁移,另一方面在车机端,也已适配了主流的QNX、Linux及Android。本次发布会上,率先与百度展开战略合作的整车厂商为奥迪、现代与上海通用,奥迪方面在发布会上也着重说明了百度CarLife能够支持其新版的Q7与TT。发布会上,百度副总裁刘骏表示,中国目前有1.5亿辆汽车,而智能手机用户数量为5.19亿。汽车跟智能手机在用户数量方面已达到一个数量级,但手机上的应用数量却已远远领先于传统车机提供的服务数量,仅以iOS的APP STORE为例,就已有121万应用,其中有超过60万的应用是由百度地图提供位置服务。百度地图:顺势展开的开放平台战略根据百度的统计,车上服务中,地图导航无论在使用频率还是需求强度方面都是最高的应用类型,超过50%的用户使用路况和导航。而百度地图已占到地图应用市场份额的70%,月活用户数3亿,覆盖行业23个。将用户/流量分发给商户是所有地图服务提供商在商业模式上的关键。百度地图与其他竞争者相比,入口优势已十分明显,此番推出CarLife连接汽车这个应用场景,地图应是其吸引大牌车厂参与适配该车联网系统的关键所在——百度地图的用户基数以及在国内领先的使用体验是任何傲娇的汽车品牌所无法忽视的——目前车机上的导航系统在迭代更新速度、定位精确度等关键体验上都无法与包括百度地图、高德地图等地图应用相媲美,这也是为什么很多驾车者更多的是宁可闲置车机上的地图导航而使用手机上的地图应用进行导航。接入用户之后,就是接入商户。在百度地图上,已覆盖百余生活服务行业,从电影到商铺,从餐厅到酒店,在百度地图上实现展示服务、用户预订、在线支付和完成订单整个交易流程。而一旦深度与汽车这个应用场景结合,围绕汽车的O2O服务就变得更为契合——CarLife作为入口的咽喉要道特征就会变成商业上的优势,而一旦形成平台级的规模,则极有可能成为一种垄断性质的优势。这次发布会上宣布引入的汽车后市场应用为平安直通车险与元征Launch,两者在服务上形成互补,前者负责投保、理赔,后者负责诊断保证行车安全并形成数据积累来为续保提供参考。百度语音:或成为杀手级应用CarLife在人机交互上按照车规级来要求操作上的体验,模拟和“还原”了传统汽车上的触控与旋钮的操控体验,此外值得一提的是百度将自己目前全球领先的语音技术植入了CarLife,既增强了驾驶者与车联网系统的人机交互,又保证了行车安全——避免手以及视觉注意力上的分散影响驾驶操控。百度语音技术部首席研究员贾磊介绍说,百度期望给CarLife提供“自由、自然的人机交互界面”,百度的语音技术将为汽车提供全局的语音控制。去年12月,百度首席科学家吴恩达对外表示,百度深度学习研究团队已经开发出了一种更为准确的语音识别系统——百度Deep Speech,其语音识别的准确率要强于谷歌和苹果,在噪音环境中(比如汽车内和人群之中)的表现更为突出。贾磊在发布会上也就此专门介绍了,CarLife的语音技术和深度学习技术包含有世界领先的机遇人类听觉的cnn+dnn+lstm的语音识别技术与能够提供10万小时混合噪音训练的DNN训练平台。比起触控与旋钮,语音技术显然代表未来,对于绝大部分驾驶者而言这也是最低成本的学习人机交互的接入手段,且能够借助未来CarLife的平台规模优势“迁移”到各个不同品牌、车型的汽车内——这将是CarLife内代表未来的杀手级应用。BAT已全部出击车联网:盒子、造车、平台2014年5月5日,腾讯公司发布路宝盒子,并成立“i车生活平台”,正式宣告进军车联网。当晚,腾讯又宣布入股四维图新,成为其第二大股东。四维图新是中国最大、全球第四大的数字地图提供商。通过这项收购,无疑为腾讯在汽车互联网展开了广阔的想象空间。此外,腾讯还联合中国人保、壳牌等跨行业伙伴,为用户提供智能和优惠的O2O终端服务。2014年7月23日,上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署了“互联网汽车”战略合作协议,双方表示,将积极开展在“互联网汽车”和相关应用服务领域的合作,共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。据了解,该车将集成阿里的“YunOS”操作系统、阿里通信、高德导航等资源,结合上汽的整车与零部件开发、汽车服务贸易,开放融合互联网和大数据。汽车这个应用场景已成为入口大战的绝对高地,腾讯以盒子切入颇为谨慎,先在OBD上做文章,积累经验、观察用户、学习汽车。应当说尽管腾讯地图由老牌的四维图新作为内核,但在手机端装机率方面与百度地图和高德地图相比确有差距,因此地图暂时还不能助其敢于大踏步地甩开步子铺展车联网的战略。而阿里方面则显得一如既往地“壕”迈,拉开架势就要造车,其手握高德地图与YunOS两柄利剑或是其信心的来源,但从目前已披露的消息看,阿里的策略与百度是相似的,尽管是与上汽联合造车,但并没有提出“自主品牌”,想来不过是意在与整车厂商深度合作更快和更全面地学习汽车制造从而更好地打造阿里的车联网平台,料其应是基于YunOS开发的系统。中国三家最大的互联网公司已全部出击车联网,步子略有不同,策略亦有差别,但在战略上的愿景却已一致——汽车不仅是下一代最重要的互联网应用场景,而且也是早先布局的地图+O2O等LBS服务形成平台级入口的最佳整合场景。不管是连接人与服务(百度)还是让天下没有难做的生意(阿里),或是连接一切(腾讯),车联网都是殊途同归——生意就是人、服务乃至一切的连接,车将是下一代连接的枢纽。

9月7日晚,奇虎360将与酷派的家丑外扬之后,各方众说纷纭,但都偏重于回顾过去,不够面向未来。乐视:股价高融不了资有卵用?2015年上半年,乐视网(300104.SZ)在中国资本市场出尽了风头。股价从1月5日的33.7元到5月12日的179.03元,4个半月涨幅高达431%。2014年8月8日,乐视网发布《非公开发行A股股票预案》。参与非公开发行的五家机构将出资45亿认购1.295亿乐视新股。发行价为34.76元,依据为基准日前20个交易日均价的90%。2014年9月4日,乐视收到《中国证监会行政许可申请受理通知书》,意味着乐视非公开发行募集45亿一事已进入预审阶段。嗷嗷待哺的乐视致新、乐视体育、乐视云计算、乐视影业似乎看到了希望。2015年5月26日凌晨,乐视网发布了两个公告:《2015年度非公开发行A股股票预案》和《关于控股股东、实际控制人减持计划的公告》。概括起来就是定增75亿、贾跃亭套现百亿借给上市公司。定增方案是:发行数量不超过2亿股,金额不超过75亿,对象不超过5名,价格不低于基准日前20日均价的90%;减持方案是:贾跃亭抛售1.48亿股,所获资金免息上市公司用60个月。5月25日的收盘价是76.34元,乐视网终于可以从股价上涨中捞到好处了!怎奈人算不如天算!乐视:盈科而后进,放乎四海。2014年以来,一、二线中概公司在美国再融资规模动辄5亿美元、10亿美元。为什么说有迹象表明乐视要借酷派这个壳,经解释过了。 酷派:放弃唯一有希望的战略方向2004年12月9日,中国无线(2369.HK)在香港主板上市(后更名为酷派集团)。大股东Data dreamland持有上市公司总股本的56.86%。大股东最终的权益归属一个由汇丰(HSBC)管理、以创始人郭德英家族为受益人的信托计划。当年酷派的主营业务是为电信运营商(最大客户是中国联通)提供加强覆盖及增值服务方面的系统方案。2B收入占比一度高达99%。电信重组完成后,三大运营商纷纷话费补贴的形式跑马占地,。到2014年,酷派手机销售额达到249亿港元。根据工信部旗下中国信息通信研究院2015年1月12日发布的数据,。与此同时,以小米为代表的电商手机品牌异军突起,与两大传统渠道(运营商及零售卖场)争夺份额。“蛋糕”与份额同时变小,电信运营商出货量冲高回落,在国资委要求下补贴逐年削减,这一切对重度依赖该渠道的酷派构成很大威胁。2014年9月,酷派根据渠道类型将品牌一分为三:酷派仍面向运营商渠道、iVVi走零售渠道、大神专攻电商渠道。酷派的人员也一分为三,不愿“服从调动”的被解除了劳动关系。这就是当时“酷派裁员10%”传闻的由来。尽管大神取得一些战绩,但酷派也承认“下半年智能机销量低于预期”,且“大神在电子商务渠道销售的毛利率减少”。在2015年中报里,酷派对宣布“从5月25日失去对奇酷之控制权”!酷派:想再搭一次“动车”引入乐视之前,酷派大股东Data dreamland持有上市公司38%股权,市值不到60亿港元。而贾跃亭把乐视的市值拉到1400亿元人民币。如今香港股市越来越象A股市场了,越来越盛行炒概念了,而监管比大陆松得多,甚至形同虚设(详见虎嗅9月8日文《》)。汉能薄膜发电的产品谁见过?谁参观过建成的太阳能薄膜电池发电站?凭着几乎100%都来自关联交易的“营收”、“净利润”,市值硬是炒到3700多亿港元。Data dreamland将18%股权卖给乐视套现27亿港元,自己留20%,等着贾跃亭把市值拉到3000亿港元以上,让财富再搭一次动车。按9月9日的收盘价,这些股票的市值仅为10亿港元。假如对乐视增发(作为收购乐视致新代价股)后,Data dreamland手里的股权从20%被稀释到5%,但如果“大盘子”涨到3000亿港元,5%就是150亿港元。财富暴涨14倍,净赚140亿港元,比吭哧吭哧做手机强多了!周鸿祎:斯诺克说一千道一万,酷派把大神业务注入与周鸿祎的合资公司是事实吧?至于谁更主动丝毫不能改变这一事实。(没打错,是85港元)周鸿祎接下带着85港元净资产的1000多人,拿出4亿美元购置设备及用作营运资金。图的是现成的品牌、团队并希望酷派在供应链及销售渠道方面提供支持,以图节约时间。不排除酷派曾想引入周鸿祎,但周即没兴趣也没闲钱。

3月,初春夜,料峭春寒吹过创业大街,我和朋友从单位出来,一起去给老同事饯行。入夜的中关村打车不易,老N不想等,点开 App 叫了专车。司机很快答复,说是一刻钟到。我笑了笑,指了指旁边仍在营业的ESSE咖啡,说先进去坐坐吧。经过十分钟的等待,我们突然意识到这里有四个人,小车怕是坐不下;然而之前并未说明人数,司机也没有过问。老N急忙追了个电话过去,所幸对方表示没问题,并让我们留意黑色的帕萨特。到了一刻钟,老N看了看手机,却发现导航上显示司机离我们越来越远。我们又打电话过去纠正,专车才找了过来,原来是认错方向。四个人一拥上了车,司机问我们是否认识目的地,一车五人面面相觑,最终决定开导航。坐在副驾的老N伸手去摸安全带,却发现安全带上了插扣。老N问司机怎么回事儿,司机只说:“没问题,没问题”。夜间行驶快速而平稳,司机也不贫嘴,短暂的旅途很快便走到尽头。由于无法分辨从哪里下车更近,我们停在路边,走了过去。人民的优步Uber 是一家外国公司,在中国它叫优步,主打产品叫人民优步。和国内很多水土不服的外国互联网企业不同,Uber 特别接地气,我们经常在微博上、微信里看到 Uber 的本土化运营:Uber 能在什刹海招三轮车啦,Uber 能在西湖畔招手摇船啦,Uber 能在世博园区招直升机啦。如果你是一个一线城市的小白领,一定要为 Uber 在这些几十年我们都不去一次的地方做出的营销活动高声叫好,乱感动一番,转发转发骗几个优惠劵。但是这些优惠券有时候也会成为一些负担,比如之前所说的那样,专车的体验和出租车并不相同——专车到的时间没有点,专车司机不认识路,专车的安全性非常堪忧,最关键的一点是还老有司机找女乘客搭讪。最后一点,在 Uber 上表现得尤为突出。身边的不少女性朋友都曾经有过这样的反馈,而在微博上搜索一下你也会发现,Uber 已经替代陌陌成为了宅男人群中最新的约炮神器。Uber 司机们起初的话题和大多数的的士司机差不多,聊聊在哪上班,这么晚出门安不安全之类的。然后话题转向了人生与职业,说他是一个你没听说过的什么什么公司的老板,开 Uber 只是为了排解他寂寞的闲暇时光,你是他上车以来接的第 X 单生意。他会有一搭没一搭地聊着自然是在吹牛的话术,等着你自己上钩。我笑着问他英菲尼迪是自己买的,还是借的,他说借的。我让他扫了我的微信,然后回到家之后默默拒绝。专车的服务水平在出租车以上并不是一件特别难的事情,毕竟私家车比较新,而且车主的收入高。但是综合考虑时效性、识路能力和对司机的信任以及 Uber 附赠的这些“附加服务”来说,加价叫普通的出租车难道不是比专车性价比更高的选择么?抛开与其它专车平台相同的问题,Uber 最大的问题,正是由于接入人民优步司机的门槛过低,而 Uber 又没有下功夫,似乎也不打算对人民优步司机进行审核造成的。未经严格审核和培训的黑车泛滥,也到会导致 Uber 的用户体验不可逆转的泛滥,进而让 Uber 远离人民。而这一切,都源于 Uber 的傲慢。优步的傲慢Uber 在人民中亲民的形象曾经让我认为 Uber 是近年来本土化最好的公司之一,然而 Uber 对中国政府的态度,又让我觉得 Uber 中国区的高管一定是其他公司派来的卧底。问题的关键并不在于政府为什么查封 Uber,而是为什么只查封 Uber?并且如此多的国家及地区都在查 Uber。在这里分析其他国家的做法是没有意义的,我们只说在国内。我当然不相信政府是为了用户体验问题来费这门心思的,因为这个世界上绝大多数政府都没有那么闲。不过,一旦涉及到安全问题,总还是有一些底线需要维护的,比如强奸。如果你一直关注这件事就会知道政府其实对专车一直抱以一个十分怀柔的态度——我们在支付宝、P2P、股权众筹等新生领域上都见过这样的态度——只要你的玩法不会让市场出真正的大乱子,政府就不会对你怎样。事实也是如此,各地、中央政府与专车的纠纷最早可以追溯到去年上半年,然而整整一年过去了,哪家公司真正被严令查封却鲜见发生。尤其是滴滴、神州、易到、一号专车四家本土专车平台,均已经找到了将专车合法化的思路:将私家车挂靠在一家 P2P 租车公司里,再从有租车资质的租车公司里“借调”到专车平台上来。这就保障了每一辆车均可溯源,也在一定程度上保障了车源的安全。在中国的互联网上,政府的政策默许屡见不鲜,甚至可以说是中国互联网的土壤。因为撑起百度、阿里、腾讯这些巨头的外资资本也正是通过 VIE 构架这种政府默许的玩法进入这些公司。你可以黑这种暧昧的态度,但那完全是另外一回事儿。作为一个需要在各个地区实体落地线下运营的跨国公司,Uber 在处理与政府的关系上表现得像是一个幼儿。阿里巴巴上市的时候,曾有记者询问马云,“作为一家跨国公司,阿里如何处理与政府的关系”,这段话原封不动地摘录如下:同样作为跨国公司,与阿里相比,Uber 的执拗带来的是在全球各国各地的封杀。从中国的情况来看,Uber 甚至没有为其专车的合法性做出一丝一毫的辩护,没有在合法化上做出任何尝试与努力。时至今日,Uber 仍在没有出租车运营资格和租车运营资格的情况下,开展着运营。然而就像开头的安全带插扣那样,Uber 无法对旗下专车做出任何有效的安全保障。更别提那些用豪车来钓女乘客约炮这种一个愿打一个愿挨的逾矩行为了。你永远不知道为你领航的人,是一个黑车司机,一个飙车狂,还是一个杀人犯。人民的偏见自由主义者有这样一种错觉,将这个世界上的闲散资源都利用起来,一定比让那些专业从业者来剥削我们要好得多。以至于一旦打上共享经济、自由、优化配置的标签,一切愚蠢都变得无比正义。共享经济最大的问题是如何降低成本的问题,这一点无论是在 Airbnb 还是在 Uber 上体现得都很明显。这个世界上有闲置的车,有闲置的房,但人却总是不够闲。所以我们在 Airbnb 上看到的是一群专门做二房东的,在 Uber 上打到的是一群以前开黑车的。失去了规模化的管理,分散式、小作坊式、个性化式的实体服务业所带来的成本上升,是人们在发明出量子传送机这种无视速度、距离和重量传输装置之前没有什么希望能解决的问题。然而总有不知是真不明白还是装不明白的人,拿着专车的优惠券为十几块几十块的利益呐喊,却根本不考虑放任共享经济取代公交系统或酒店业之后,带来的社会成本的巨大浪费,以及随之而来的价格上涨。共享经济带来的低廉价格其实是最典型的市场游戏,商家裹挟着资本破坏掉那些已经成熟的系统。而在用户的眼里,低价高质仿佛成为了共享经济本身的符号——虽然在逻辑上它根本带不来这样的结果。然而资本总是要让市场把吃进去的东西成倍吐出来。在互联网发展史上有那么多的例子证明这一点,而当资本挖坑的时候,我们可爱的人民还是会一边跳坑一边为贴上“互联网思维”、“免费”、“共享经济”标签的资本摇旗呐喊。就像人民选择了 360、金山卫士、百度杀毒一样,捆绑、数据出售、大量弹窗广告、先免费后增值,这些商业模式是白纸黑字地写在那本叫的书里。这本书在国内的封面上没有副标题,就像 Uber 的“自由”、“共享”与“人民”一样好听,以至于让很多人忘了这是一种商业模式。用户永远有自由要求更高的体验,只要他愿意为每一分体验付账,而政府的作用就是要为付不起帐的人提供最基本的服务——比如特许,然后限价经营交通业。你现在当然可以拿着各种专车的优惠劵沾沾自喜,但是半价的大餐总有一天会结束。又有几个人能在面对原价的专车时像打出租一样挥手自如?还是说,打不起专车的,就不配叫人民?

分类:民生

时间:2016-03-05 03:20:23